ПРЕССА ВОЙНЫ 1941-1945
СССР
27.11.2021
Россия
к списку
Таран в воздушном бою
Таран становится одним из боевых приемов, которыми пользуются наши истребители в тех случаях, когда у них израсходованы боеприпасы. Уже есть летчики, которые дважды успешно применили этот способ атаки врага. Разумеется, успех его возможен лишь в том случае, когда летчик идет на таран обдуманно, расчетливо, основывая свой маневр на выводах из боевого опыта, накопленного нашей авиацией. Здесь требуется высшее летное мастерство, безупречное знание технических возможностей своего самолета.

Применение тарана возможно в различных условиях. Практика показывает, что наиболее часто его осуществляют наши истребители в бою с вражескими бомбардировщиками. Обычно бомбардировщик не меняет курса, он обладает меньшей маневренностью, и поэтому ему труднее уклониться от удара истребителя.

В каких же случаях таран дает максимальный эффект? Когда он связан с наименьшим риском для истребителя и как его лучше осуществить? Не намереваясь предлагать какие-либо рецепты, попытаемся проанализировать несколько боевых эпизодов, когда победа в бою была достигнута благодаря применению тарана.

Однажды мне пришлось участвовать в бою против группы вражеских бомбардировщиков, которые шли с бомбовой нагрузкой. Завязалась ожесточенная схватка. Я атаковал один из бомбардировщиков сзади, идя слева под раккурсом, примерно, в две четверти. Однако в этой атаке мне не удалось подавить огонь стрелка-радиста. Патроны все вышли, и я решил таранить.

С этой целью я сманеврировал: отвалил вправо и атаковал врага сзади, с кабрирования, опять под раккурсом в две четверти. Моей задачей было – разрубить плоскость. Я поставил винт на малый шаг, убрал газ до средних оборотов, чтобы при ударе не заело винт. Скорость при маневре была погашена и уравнялась со скоростью бомбардировщика. Следует отметить, что в этот момент плоскость его защищала меня от огня штурмана. С малым креном мой самолет вышел на консоль вражеской машины.

Удар был нанесен на высоте 800–900 метров. Винт моего самолета легко перерубил консоль бомбардировщика. Почувствовав, что удар произошел, я тотчас же отвалил, чтобы предохранить себя от огня штурмана. Вражеская машина, потеряла устойчивость, сразу перешла в правую спираль и уже не вышла из нее. Мой самолет остался невредимым, была только погнута лопасть винта. Однако и это повреждение следовало учесть, так как баллистические и аэродинамические свойства винта несколько нарушились. Поэтому, не меняя шага винта, чтобы не повышалась нагрузка мотора, я благополучно вернулся на свой аэродром. После смены винта машина была снова готова к полету.

Сохранение малого шага винта после тарана имело, по моему мнению, большое значение. Дело в том, что деформированный при ударе винт мог разлететься от изменения шага. Он мог также вызвать большую тряску мотора, угрожающую разрушением последнего.

Часто практикуется другой вариант тарана – удар по хвосту. Этот прием успешно применил один из летчиков нашей эскадрильи младший лейтенант Чватов – исключительно отважный и упорный воздушный боец. Он встретился с неприятельским самолетом, который шел на разведку, неся на себе и бомбовую нагрузку. Во время боя враг, пытаясь спастись, шел на такую уловку. Как только Чватов зашел в хвост, стрелок-радист фашистской машины поднял руки, как бы сигнализируя, что экипаж самолета сдается. Но стоило Чватову подойти ближе, и фашист немедленно открыл огонь с выгодной для него дистанции. В результате нескольких атак у младшего лейтенанта вышли боеприпасы. Тогда Чватов решил таранить врага строго в хвост, под раккурсом ноль четвертей, с кабрирования, чтобы самому оказаться в непоражаемом пространстве.

Будучи уже знакомым с методами тарана, младший лейтенант поставил винт на малый шаг, дал средние обороты и на маневре погасил скорость. Вскоре он почувствовал удар и увидел, как летят куска обрубленного хвостового оперения. Вражеский самолет мгновенно потерял управление, резко перешел в пикирование и под большим углом врезался в землю. Весь фашистский экипаж сгорел.

В данном случае таран был осуществлен на высоте 300–400 метров. Чватов благополучно вернулся на свой аэродром, где на его машине быстро заменили винт. Впрочем, на этот раз пришлось немного выпрямить и нижний капот мотора. Дело в том, что младшего лейтенанта беспокоило, как бы удар не оказался недостаточным. Поэтому он промедлил какое-то мгновение, и капот получил небольшую вмятину. Это небольшое повреждение было быстро исправлено, и в тот же день Чватов снова участвовал в боевом вылете.

Менее эффективен будет такой таран, когда летчик попробует рубить верхнюю часть руля направления и киля. Практика показывает, что машина, получившая такое повреждение, нередко сможет продолжать полет до ближайшего аэродрома.

В изложенных эпизодах мы рассматривали случаи, когда таран осуществляется при атаке сзади. Сложнее обстоит дело, применением тарана на встречных курсах в частности под раккурсом ноль четвертей передней полусферы. Мне известен только один такой факт: Герой Советского Союза Скобарихин таранил на встречном курсе вражеский истребитель. Произошло это следующим образом. Скобарихин пошел в лобовую атаку. В последний момент, когда столкновение казалось неминуемым, враг не выдержал, попытался уйти вверх. В этот момент наш истребитель ударил по нижней части фюзеляжа вражеского самолета и срубил ее вместе с частью хвостового оперения, отчего самолет буквально разлетелся в воздухе. На машине Скобарихина был поврежден винт.

Конечно, у наших самолетов немало огневых средств для поражения врага. Эти средства должны быть использованы полностью. Но в тех случаях, когда все боеприпасы израсходованы, наши летчики идут на таран. Идя на таран, нужно применить такие приемы, чтобы и врага поразить, но сохранить свой самолет.

Юго-западное направление
^