Cейчас сайту очень нужна ВАША поддержка! Просим вас помочь сайту деньгами.
ПРЕССА ВОЙНЫ 1941-1945
26.8.2019 — Россия
Серьезные затруднения германского транспорта
Внутренние коммуникации Германии находятся в состоянии такого напряжения, что наравне с горючим, цветными металлами и продовольствием они стали одним из самых уязвимых мест фашистской военной машины.

Состояние «крайнего напряжения» должен был признать даже официальный орган Геринга «Фиряресплан» в отчете о работе германских железных дорог за 1940 год, когда гитлеровские банды вели войну еще на одном фронте. Положение это создалось не сразу. Подчинив экономику всей Германии целям захватнической войны, гитлеровская клика, в расчете на молниеносную войну, хищнически истощила основной капитал германских железных дорог. Пути ремонтировались совершенно недостаточно; подвижной состав мало обновлялся, несмотря на то, что средний его возраст до войны равнялся 21 году. Более того, фашистские заправилы не только не финансировали железные дороги, как это делали почти все западно-европейские государства, а, наоборот, превратили транспорт в источник финансирования приготовлений к войне.

Усиленные перевозки военных грузов накануне войны, переброска воинских эшелонов, эвакуация ряда предприятий из находящихся под угрозой с воздуха зон уже тогда, по определению английского журнала «Экономист», привели к «дезорганизации движения». Многие пассажирские линии были закрыты, ряд международных маршрутных путей ликвидирован, а некоторые железнодорожные линии не работали вовсе. В официальном отчете дирекция германских железных дорог указывала в июне 1939 г., что для нормальных перевозок нехватает 70.000 паровозов, В связи с этим несколько позднее, в 1940 году, было намечено увеличить наличный парк на 6.000 паровозов, добавить 10.000 пассажирских вагонов и 112.000 товарных. Выполнить эту программу намечалось лишь к 1943 году. Фактически даже эта растянутая программа пополнения подвижного состава осталась лишь благим пожеланием.

Первые же месяцы войны ознаменовались невиданными в истории Германий железнодорожными катастрофами, сопровождавшимися большими человеческими жертвами. Это было драматическим, но не единственным сигналом бедственного состояния германских железных дорог.

Массовые перевозки воинских составов, военных и строительных материалов на запад усугубили тяжесть положения. Согласно отчету фашистского уполномоченного по углю Пауля Вальтера, в течение первого года войны железные дороги могли обеспечивать лишь 80 процентов потребного количества вагонов для Рурского бассейна, а для остальных крупных промышленных районов – не более 60–70 процентов. Берлинский институт экономических исследований с горечью констатировал, что после первого года войны железным дорогам нехватает 20–30 процентов грузоспособности и что ощущается острая нужда в 85–100 тыс. вагонов. А между тем столь шумно возвещенный «план» пополнения подвижного состава еле выполнялся. По данным «Экономиста», за 1940 г. фашистским заправилам удалось дать железным дорогам лишь 1000 новых паровозов, 1.100 пассажирских и 10.000 товарных вагонов, т.е. около 10 процентов потребности. Это вполне понятно, если, учесть, что число паровозостроительных заводов уменьшилось с 21 до 9, а вагоностроительных – с 70 до 55. Использование чуть ли не всех старых паровозов и вагонов, давно снятых с эксплоатации из-за их полной непригодности, не могло спасти положения.

Естественно, что при таком напряжении железнодорожного транспорта Гитлер и его приспешники пытались максимально разгрузить железные дороги, используя для этого в первую очередь внутренний водный транспорт. В какой мере удалось разрешить эту задачу?

При общем протяжении судоходных рек и каналов внутри самой Германии в 7.500 километров водный транспорт до войны перевозил 20–23 процента всех внутренних грузов. При всем сверхнапряжении железнодорожного транспорта попытки большей загрузки водных путей закончились провалом. Оказывается, как явствует из официального отчета, опубликованного в «Фиряресплан», процент водных перевозок в 1940 году составлял 18–20 проц. веса всех перевезенных грузов, т.е. вместо увеличения дает некоторое уменьшение. Причин этих неудач несколько. Остановимся на главнейших из них.

До войны, по данным германского статистического бюро, внутренний водный транспорт располагал 5.692 пароходами общим тоннажем в 683.000 тонн и 12.000 барж общей грузопод'емностью в 5,8 млн. тонн. Большинство судов – устаревшего типа и построено 20–30 лет назад. Постройка нового речного флота за последние годы фактически сошла на-нет. Так, еще до войны, а именно в 1938 году, было построено всего лишь 139 речных судов, т.е. меньше 1 процента всего речного флота. В первые же месяцы войны фашистскими властями было официально об'явлено, что расширения речного флота путем нового строительства ожидать не приходится. Об'яснений не давалось, по это и не нужно было: перегрузка всех верфей военно-морским строительством была достаточно ясной причиной.

С другой стороны, захваченный в оккупированных странах тоннаж не всегда удавалось использовать для внутригерманских перевозок.

Особенно характерна неудача фашистов с перевозками по Дунаю. По указке Геббельса, вся фашистская печать торжественно заявляла, что «приобщение к новому порядку в Европе» ряда балканских стран (в переводе на простой язык – политическое порабощение и экономическое закабаление этих стран) означает не только получение Германией «жизненного пространства», но и в значительной мере разрешение проблемы получения продовольствия и некоторых видов сырья, а также и легкой перевозки этих грузов. В мечтаниях фашистских грабителей Дунай представлялся «унифицированной» рекой, по которой можно без труда перевозить в течение большей части года все сырье, хищнически выкачиваемое из балканских стран. Однако оказалось, что не так-то просто изменить естественный грузопоток из балканских стран, тяготеющий в основном к черноморским портам.

В самом деле, до войны лишь 30 процентов германского товарооборота с Юго-Восточной Европой направлялось по Дунаю, 30 процентов – морским путем и 40 процентов – по железным дорогам. В отношении отдельных балканских стран невозможность использования фашистами морского транспорта наносила и наносит еще более серьезные удары товарообмену Германии с ними. Так, Турция и Греция на 80–90 процентов осуществляли внешнюю торговлю морским путем. Болгария перевозила морским путем свыше 40 процентов своего экспорта, а по Дунаю – лишь 13 процентов. Такие же примерно данные мы имеем и в отношении Югославии. Еще более разительны эти данные для Румынии: довоенный ее экспорт на 67 процентов (в весовом выражении) шел морским путем и лишь 17 процентов – по Дунаю.

Вследствие такого удельного веса морских перевозок британская блокада балканских стран, помимо всего прочего, наносит сильный удар германскому транспорту.

Наконец, разрушительные бомбардировки советской авиацией Констанцы и других румынских портов и сооружений на Дунае также оказали огромное влияние на падение речных перевозок с Балкан в Германию.

Как резерв германских железных дорог и речного флота остается еще автогрузовой транспорт. Однако о каком-либо широком участии его в разрешении общих задач внутригерманских перевозок, как и о полном использовании столь рекламированных фашистами автострад, говорить не приходится в связи с острым недостатком горючего.

Вероломное нападение фашистских бандитов на Советский Союз в огромной степени увеличило затруднения германского транспорта. Переброска фашистских полчищ на Восток, поток боеприпасов к линии фронта, растянувшейся примерно на 3.000 километров и удаленной от германских промышленных центров, огромные потери гитлеровцев людьми и материалами, – все это означает такое напряжение путей сообщения Германии, которое уже само по себе является критическим. Характерно в связи с этим недавнее извещение дирекции германских железных дорог о том, что в виду транспортных затруднений прекращена транзитная перевозка через Германию всех грузов из Болгарии, Греции, Хорватии, Сербии, Румынии и Турции, предназначенных для Бельгии, Дании, Франции, Голландии, Норвегии, Швеции и Швейцарии.

Вероломно напав на СССР, гитлеровская Германия перенапрягает силы в расчете на молниеносную победу. Эти расчеты провалились. Героическое сопротивление и контрудары Красной Армии и всего советского народа с каждым днем все больше расшатывают фашистскую военную машину. Одним из самых слабых звеньев этой машины становятся транспорт и обеспечение коммуникаций. А это имеет большое значение для дальнейшего хода войны.

// Известия № от 12 сентября 1941 г.
^